Ngành vận chuyển biển lâm vào khủng hoảng, áp lực lạm phát trái đất thêm lớn

Ngành tải biển lâm vào khủng hoảng, áp lực lạm phát toàn cầu thêm lớn

“Cước vận tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với làng nhàng lịch sử. Giá cước liên tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”...

 

Một loạt trở ngại đã xảy đến với ngành vận chuyển biển toàn cầu trong vòng một năm trở lại đây: trước nhất là khan hiếm container, tiếp đến là vụ tắc đoạn huyết mạch trên biển tại kênh đào Suez.

bây giờ, ngành vận chuyển biển lại đang đối mặt một rắc rối khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của China buộc nhà chức trách phải phong toả nhiều nơi. Dịch vụ các cảng biển quan yếu ở tỉnh này chính vì thế bị đứt quãng, làm chậm giai đoạn bốc dỡ hàng và đẩy phí gia tăng.

 

Cuộc khủng hoảng tồi tệ của ngành chuyên chở biển
Sự hồi phục của nền kinh tế trái đất sau đại dịch Covid-19 và khuynh hướng mua sắm trực tuyến tăng vọt do quý khách hàng ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu vận tải hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng.

Hàng hoá xuất khẩu từ Trung Quốc sang châu Âu và Mỹ chính vì thế ứ trệ, đẩy chi phí gia tăng đối với cả doanh nghiệp và người tiêu dùng.


Tiếp đó, Ever Given - giữa những tàu container lớn nhất thế giới - bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong gần một tuần ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong thương mại thế giới được vận chuyển qua Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua từng ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã khiến 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn từng ngày.

Và giờ lại đến tình hình kẹt cứng ở các cảng biển thuộc phía Nam của Trung Quốc. Quảng Đông - một trọng tâm chuyên chở biển lớn - là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của Trung Quốc. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển - theo số liệu được thống kê của Hội đồng tải biển thế giới (WSC).

“ngắt quãng ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể tạo ra ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi cung ứng”, ông Brian Glick - nhà sáng lập kiêm CEO của căn cơ kết hợp chuỗi cung ứng Chain.io, bình luận.

Sự kết hợp của quơ các thách thức trên khiến cuộc khủng hoảng của ngành chuyên chở biển toàn cầu trở thành tệ nạn hơn bao giờ hết. Cước vận chuyển biển tăng vọt là một hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải đối mặt với một thực tế là cước vận chuyển biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của những sản phẩm mà họ có nhu cầu chuyển vận đường biển.

“Cước vận tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với nhàng nhàng lịch sử. Giá cước tiếp tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.

Theo Công ty tư vấn chuyên chở biển Drewry Shipping, giá cước vận chuyển container size 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so với khoảng bình quân của thời khắc này trong 5 năm quay lại đây.

Với 80% hàng hoá trên thế giới được chuyên chở bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi loại sản phẩm từ đồ chơi trẻ mỏ, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường... xu hướng này làm gia tăng áp lực lạm phát trên toàn cầu, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã tăng mạnh.

“Trong 40 năm làm nghề bán sỉ đồ chơi trẻ mỏ, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ giác độ Chi tiêu như thế này”, nhà sáng lập kiêm Chủ tịch điều hành Gary Grant của Hãng bán buôn đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói với hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã phải dừng du nhập những con gấu bông cỡ lớn từ Trung Quốc vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước chuyển vận biển tăng.

 

Cảng container thế giới Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, China.

Những nhà xuất du nhập hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển China đã tính chuyển sang tải hàng hoá bằng đường không. tuy vậy, cách này thậm chí còn khiến tổn phí chuyển vận tăng cao hơn, theo Phó chủ toạ Shehrina Kamal của Công ty phân tách Everstream Analytics.

Do thời điểm chờ của tàu bè tại các bến tàu thuộc cảng container thế giới Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng phải chuyển hướng sang các cảng kề bên. Nhưng sự chuyển hướng này cũng khiến các cảng lân cận bước đầu lâm cảnh tắc nghẽn. chả hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng tăng mạnh, khiến thời gian chờ cũng tăng lên 2 tuần.

Cước tải biển sẽ không sớm giảm

Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự luân chuyển hàng hoá tại các cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ậm ạch vào tháng 6 này.

Ở cấp độ bán buôn, các công ty đang đối mặt với ba chọn lựa: dừng kinh dinh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc bằng lòng gánh tổn phí tăng lên và chuyển dần sang quý khách hàng về sau. tất thảy đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.

“Cùng với đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và Đông Nam Á, giá hàng hoá căn bản leo thang và cước tải biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng áp lực lạm phát ở các nhà nước khác”, ông Zhang cảnh báo.

Trước đây, cước vận tải biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan yếu đối với lạm phát, vì chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng hoài. Nhưng tốc độ tăng chóng mặt của cước chuyển vận biển hiện nay đã khiến các chuyên gia kinh tế phải chú ý, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra đồng thời với cơn sốt giá hàng hoá căn bản, từ các kim loại công nghiệp cho tới lương thực.

Một ít của nhà băng HSBC ước tính rằng giá cước vận chuyển container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá nhà sản xuất (PPI) ở khu vực dùng đồng bạc chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.

Số liệu mới nhất cho thấy chỉ số giá nhà đất sinh sản (PPI) của Mỹ tăng 6,6% trong tháng 5 so với cùng kỳ năm kia, mức tăng nhanh nhất kể từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, mạnh mẽ nhất kể từ tháng 10/2008.

Tại China, PPI tháng 5 tăng 9% so với cùng kỳ năm kia, mạnh nhất kể từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của Trung Quốc tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so với mục tiêu của Chính phủ nước này là khoảng 3%. Tuy nhiên, nếu PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng thế tất sẽ đến lúc phải tăng theo.

Ở cấp độ bán buôn, các công ty đang đối mặt với ba chọn lọc: dừng kinh dinh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc chấp thuận gánh hoài tăng thêm và chuyển dần sang quý khách về sau. toàn bộ đều đồng nghĩa với mức giá hàng hoá đắt đỏ hơn.

Giới chuyên gia cấm đoán rằng cước vận chuyển biển sẽ sớm giảm đi. CEO Lars Jensen của Công ty tư vấn vận chuyển biển Vespucci Maritime nói rằng “không có bất kỳ sự uể oải nào trong toàn bộ hệ thống” ở thời điểm này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là các công ty vận chuyển biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong 4 tháng đầu năm năm nay, so với tầm 48 triệu USD so với cùng kỳ năm ngoái.

Đối với các nhà băng trung ương, lạm phát đã bắt đầu trở thành một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan yếu trong lập trường chính sách tiền tệ.

Thay vì dự báo sẽ bắt đầu tăng lãi suất từ năm 2024 giống như các lần họp trước, Fed lần này dự báo sẽ bắt đầu nâng lãi suất từ năm 2023. ngoại giả, Fed cũng khởi động cuộc bàn bạc về cắt giảm chương trình mua tài sản.

“Sự đổi thay lập trường này ít nhiều xung đột với những tuyên bố vừa mới đây của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments nhận định.

 ______________________________
 >>> Nguồn: Ngành tải biển lâm vào khủng hoảng, áp lực lạm phát trái đất thêm lớn